来源:一号企业家 作者:金水

一号说:旧时风光新能源 秋名山上几回闻再看一月销量榜 失速滑坡愁煞人

进入2023年后,年初的新能源汽车销售情况,一改过去高歌猛进的态势,呈现出一片惨状。


【资料图】

据乘联会的数据,1月新能源零售销量约36万辆,同比仅仅增长1.8%,环比竟然下降43.8%。

而且,根据各个车企公布的数据来看,除比亚迪和理想汽车实现同比两位数增长外,其他车企包括埃安、蔚来、哪吒、AITO、极氪等品牌均有所下滑,零跑汽车环比跌幅竟然达到87%,已经跌出销量前十。

2023年1月新能源车企销量/乘联会

诚然,新能源车市出现如此惨状,有春节假期缩短了车市销售周期,以及“国补”于2023年到期的影响。

据一线汽车销售方面的消息,受“国补”退出影响,新能源汽车终端市场在2023年元旦前后的表现反差较大,很多消费者为了享受“国补”选择提前到2022年底购车,元旦后到店人数有所减少。

最为重要的原因,则是特斯拉在一月的降价行为,从某种程度上,这已经引发国内新能源汽车行业的价格大战。

目前,问界、小鹏、蔚来等车企已不得不跟随降价。尤其是蔚来,其创始人李斌曾多次表示“不降价”,如今也不得不“曲线降价”求生存。

与国内车企惨淡销售相对比的是,一月特斯拉的销量回升,据乘联会数据,其批发销量达到66051辆,同比增长10.3%,环比增长18.3%;其中特斯拉Model 3销量为12659辆,同比增长327.7%。

一家美系的特斯拉,就将国内车市搅和得如此惨淡;而最近,日系车企,尤其是世界汽车销量之王的丰田,也在全力All in电动汽车,对国内新能源车市的影响,不能小看。

更可怕的是,本土新能源汽车龙头比亚迪,也开始降价销售,推出了售价10万元以内起的插混车型。

目前的自主新能源车企,除比亚迪之外,几乎都不盈利,卖一辆亏一辆。

“国补”停止后,国内新能源车市完全市场化,这些自主车企面对美系、日系车企的夹攻,本土车企比亚迪的“釜底抽薪”,该如何应对?

早在年初,李斌就已经表示,新能源汽车竞争进入资格赛后期,2023年至关重要;而雷军已经预言蔚来主流电动车企只会剩下5家。

这意味着面对竞争,国内大部分新能源车企将会消失。

美系、日系夹击

1月6日,美系车企特斯拉宣布全系降价,最高降幅达4.8万元,其中Model3起售价22.99万元,ModelY起售价25.99万元,两款车型价格均创下史上新低。

特斯拉全系车型降价情况/图源:电动邦

这对广大自主新能源车企来说,无疑当头一棒。因为在此前的2022年,比亚迪、吉利、长安、哪吒、东风等品牌先后宣布旗下部分车型涨价。广汽埃安也在2023年初宣布预计于3月初对旗下车型涨价,涨幅在3000-6000元不等。

面对特斯拉降价销售,广大车企陷入了“跟还是不跟”的选择难题中。

一开始,跟随特斯拉降价的只有问界(赛力斯)与小鹏。1月13日,问界宣布“新年新价格”,问界M5EV和问界M7起售价均下调3万元。

这一降价行为,还被理想创始人李想讥笑,而全国汽车消费服务平台“车fans”创始人孙少军发布微博称,问界官宣降价72小时后,进店量没有明显提升。

不过,小鹏也迅速跟随降价。1月17日,小鹏汽车宣布,G3i、P5、P7三款车型的起售价分别调整为14.89万、15.69万和20.99万,整体降幅达2万-3.6万元。

就在业内人士认为特斯拉降价掀不起价格战的时候,2023年1月份的新能源汽车销售数据出炉。

除比亚迪和理想汽车实现同比两位数增长外,其他车企,包括埃安、蔚来、哪吒、AITO、极氪等品牌均有所下滑。问界是在2022年中推出首款车的,其同比增长不具有参考价值;同时,其环比销量大幅减少,已出于不少业内人士的预料。

2023年1月自主新能源车企“开门黑”,销量下降严重

这使不少自主车企慌了神,连以“从不降价”为slogan的蔚来,也跟随降价了。

2月2日就有媒体报道称,蔚来通过补贴的方式开启降价促销。在此前,李斌多次在公开场合表示,蔚来汽车为了维护品牌的价值、车主的利益, 是不会有折扣和降价的,这已经成为不少消费者购买蔚来汽车的一个重要参考因素。

这些降价的车企,如问界、小鹏、蔚来,目前都处于亏损当中,即“卖一辆亏一辆”,如果降价,就更赚不到钱了。

而且,2023年1月开始,消费者购车的“国补”已取消,就已经减弱了这些亏钱车企的盈利能力。

此前蔚来定下2023年第四季度实现季度盈亏平衡、2024实现盈利的目标,目前看来,估计又得推迟了。

给这些自主车企打来打击的,还不止这些。

2月10日,就在新能源汽车市场占据销量第一的自主车企比亚迪,也推出了售价10万元以内起的插混车型,以已盈利的底气参与到价格战中来,其杀伤力或更大。

而日系的广汽丰田,也在2月9日宣布旗下bZ4X“厂家直降3万元限时购”。

不可小看日系,日系的本田汽车,因为电动化不利等原因,竟然在今年主动换帅,主张氢动力汽车的社长丰田章男辞职,由年轻的佐藤继位,All in电动化;而本田、日产等车企,也全力以赴转型电动化。

电动汽车生产门槛并不高,日系车企已积攒了丰富的供应链体系,而且手握众多现金,如今Ail in 电动化,有后来居上的可能性。

想当年,特斯拉初期发展,就得到过丰田的大力扶持。而日系电动化的目标,亦都将特斯拉作为超越目标。

在美系特斯拉、日系一众车企的打压下,尚未盈利的国内新能源车企,该如何应对?

融资难

自主新能源车企,面对美系、日系的夹击,迟迟不能盈利,唯一能做的就是:

熬。

可是,在“卖一辆亏一辆”的情况下,自主车企熬下去,是需要资金作为后盾的。而进入2022年,新能源整车赛道的投融资环境已经变冷了。

其一,是投融资环境变差。

曾经的新能源赛道十分火热,恒大汽车即使“一辆车都没卖”,也获得很多融资,市值一度达到近6000亿港元。

在2021年,特斯拉的销量不到丰田的5%,其市值却超过了丰田,成为全球市值最高的车企。

那个时候,新能源汽车是市场上的焦点,有无数资本争相涌入整车企业。

如今的2022年,据不完全统计,自主新能源汽车领域整车车企融资超40笔,涉及40多个新能源汽车品牌,融资总金额超过800亿元,相比2021年千亿融资规模,热度已经减缓。

更为关键的是,这些获得融资车企,多为传统车企的新能源子公司,融资也来源于国资,如产业发展基金,而非完全市场化的VC/PE。

譬如2022年分别获得约183亿元、50亿融资的埃安与岚图,其资金就多来源于国资。

埃安披露的53名投资者名单中,领投中的人保资本、南网能创、国调基金、深创投、中信金石、广州产投集团等,无一例外,均有国资或地方政府背景。另据岚图的公告,其获得的融资由国企混改基金领投。

融资环境变差,原因在于新能源整车赛道增速明显放缓。

据瑞信的研报,2023年的增长率将从2022年的超90%放缓到40%。又因为此前赛道的火热,使得超过60%的VC/PE已对新能源汽车产业链进行了布局,如今的投资者着急的是如何顺利退出,而非进入。

新能源整车企业在二级市场的表现惨淡,也加速了一级市场投融资的冷淡。

如特斯拉,就在二级市场遭遇资本寒冬,2022年全年股价累计跌幅超65%,市值蒸发超7000亿美元。马斯克也因此成为首位身家缩水超过2000亿美元的人,并跌落“世界首富”的宝座。

其二、估值逻辑变化。

针对新能源整车企业的估值,投资机构的专业人士,都给出较悲观的判断,直指估值逻辑发生了变化。

合创资本合伙人唐祖佳认为,“从二级市场来看,造车新势力企业的估值预期和他们在2025年形成的盈利规模直接相关,虽然目前各家的销量、毛利和管理水平情况各有不同,但总体盈利压力都是巨大的。后面几年,大家在资本市场上的估值压力会持续加大,对降价竞争、再融资等竞争能力都带来考验。”

而真锂研究首席分析师墨柯接受记者采访时表示:“从特斯拉市值一年降低近7成就能看出来,市场对于新能源车企的估值在逐步往传统汽车方向靠拢。”

例如,在360对哪吒汽车的投融资过程中可看出,2022年7月,哪吒完成D轮融资后的估值超250亿美元,而到了年底,哪吒的最新估值仅有月108亿元了,缩水超百亿元。周鸿祎的态度,也从为哪吒站台转变为放弃增速哪吒。

总之,融资变难,但造车十分烧钱的情况却一直没改变。

李斌曾说,造车需要储备的资金门槛是200亿。到了2021年底,他认为没有400亿,可能都干不了。岚图A轮50亿元巨额融资,也被认为烧不了多久。对于蔚小理来说,这些钱三个月就能烧光。

自主新能源车企若长期不盈利,迟早会把好不容易获得的融资彻底烧完。

直面淘汰

盈利,已经成为新能源车企的迫切需求。

目前,行业内的普遍看法是,车企能够达到10万辆甚至更多的销量,就有可能盈利。可在美系、日系,乃至本土的比亚迪等车企的“价格战”中,自主新能源品牌的销量增长并不突出。

目前,蔚小理等新势力车企,以及哪吒、零跑等新势力车企均出现增长危机。

过去,这些新势力车企还是新能源汽车厂商前10的常客,但从2022年7月开始,他们陆续落榜。

据2022年新能源车1-12月销量top 15排行榜,除理想汽车排名第9,蔚来、小鹏均跌出前10,位列第11、第12。

比亚迪、特斯拉,以及一些传统车企转型的新能源汽车品牌开始牢牢占据前几名了。

2022年新能源车企销量榜/乘联会

之前,中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟张永伟秘书长表示,2023年新能源汽车的有望进入万辆时代,但是汽车行业在加速迭代,市场格局还在变化演进。

这可理解为,新能源汽车将加速洗牌。

对于“洗牌”的看法,长安汽车的董事长朱华荣亦表示同意,他认为包括新能源汽车在内的汽车行业都将面临“洗牌”。

他判断未来3至5年,会有60%-70%的汽车品牌或将关停并转。

对于该判断,他解释称,2022年,中国汽车市场共有147个汽车品牌,推出的新车中有六成(116款)是新能源汽车,目前在售新能源汽车共372款。

按照2022年新能源汽车500多万辆的市场份额,平均一个月一个车只能卖一千多辆,“显然,作为汽车各品牌来说,汽车不上万台是很难生存和盈利的,除非你是豪华品牌。”朱华荣称,按照现在的市场容量,100款车型就饱和了。

历史经验显示,很多汽车企业倒在规模经济门槛前,在如今开始的新能源汽车行业大洗牌下,能否通过规模销售,跨过盈利的门槛,已显得十分重要。

中信建投汽车行业首席分析师程似骐已表示,2023年将加速新能源汽车的尾部玩家倒闭。

威马汽车,这个曾在2020年位列新势力交付第四名的车企,因为在2022年仅交付29450辆,同比下降33.3%,距离10万辆大关差距甚远,从2022年中旬就已处于危机中了。

此前,已有传言威马汽车开始全员停薪留职。截至目前,威马汽车的公众号与微博分别停更在1月16日及2月8日。

威马汽车创始人沈晖近期微博

小米集团董事长雷军在进入新能源汽车行业时就有一个判断,即全球前5的汽车品牌将拥有超过80%的市场份额,小米成功的唯一途径是成为前5中,标准是年销量超过1千万辆。

对比雷军的年销量一千万辆的标准,在可预见的未来,不仅威马,包括蔚小理、以及哪吒、零跑等新势力车企,因无法达到这个销售规模,又因为迟迟无法盈利,且面临日系、美系乃至本土车企的挤压,若无法及时获得融资,都有可能熬不下去,走向没落,乃至消失。

作为广大自主新能源车企,要做好被淘汰的准备,更要有直面淘汰的勇气,置之死地而后生,才有可能避免出局。

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