今天北上资金回归，但成交量依旧低迷，只有6500亿，说明年底前资金大都不太活跃，指数也是小幅调整的态势，整体问题不大，我依然看好反弹会继续，特别是赛道股方面，仓位也加上去了，剩下的就边走边看。

(资料图片仅供参考)

这几天特斯拉止不住的下跌，昨晚更是大跌了11%，但今天新能源车板块只跌了2%左右，特别是宁德和比亚迪这两大龙头，有点跌不动的感觉。咱们周一还从技术层面分析了比亚迪的走势，结论简单总结下，就是短期走反弹的概率更大，中期不能太乐观，破今年的高点很难。

说到汽车，咱们可以看看截止到11月份，各大车企对自身目标销量的完成情况，先来自主车企：

除了比亚迪超额完成目标之外，其余的几家自主品牌厂商大概率都无法完成任务。

从目前的情况来看，长安汽车是最有可能在12月冲击90%完成度的选手，吉利和奇瑞能够追到80%以上的完成度就算不错了。而唯独只有长城汽车，勉勉强强才完成了一半的年销售任务，距离其年初夸下的190万辆的年目标，相去甚远。

在年初夸海口的时候，长城确实是有底气的。2021年，长城实现了128万辆的年销量，录得15%的同比增长，创下历史销量新高，连续六年销量突破百万辆。于是，长城汽车就顺势发起了冲击190万辆的2022年新目标。结果就是目前的一塌糊涂。

而比亚迪在2021年的销量只有73万辆，当时在上述自主品牌阵营中是体量最小的。所以，在年初定销量目标的时候，比亚迪略显保守地将目标定在120万辆。但谁料，卖一款爆一款的比亚迪，销量节节高升。因而就将2022年销量目标上调至150万辆，可结果还是超额完成了。

比亚迪今年股价走的好，也正是源于销量不断的超预期。明年虽然销量也仍然会继续高增长，但像今年这样超预期的可能性不算高，所以股价的弹性也未必有多大，但至少能维持个高位震荡的态势，这个就需要不断跟踪销量的情况。

而合资车企方面，尽管销量目标的制定整体偏保守，但依旧难掩衰败。其中，广汽丰田是最有希望完成全年销量目标的合资品牌，但完成的方式大概率是需要依靠经销商“压库”。

合资车企表现不佳，一方面是疫情和供应链等客观因素的影响，导致产能问题迟迟没有缓解。但另一方面，也是更重要的原因，就是自主品牌的份额在不断扩大，进一步蚕食了合资车企的“蛋糕”。今年9月，国内自主品牌市场份额达到50.4%，首次真正意义上的占据了车市半壁江山，11月自主品牌零售销量达到87万辆，市场份额达到 53.4%，继续碾压合资车企。

与合资车企的遇冷情况不同，造车新势力们在新能源汽车市场，整体混的也还不错。

像极氪、哪吒在前11个月都实现了超90%的完成度，只要12月正常发挥，即可顺利完成全年的销量目标。其次，零跑和问界都卡在80%这个档位，适当冲一冲量也能勉强达成年底销量。然而，除了上述几家之外，其余的新势力们都无法达成年底目标销量。

像蔚来和理想，在前11个月的销量目标完成度都低于70%，今年是指定完不成KPI了。还有，小鹏汽车在前11个月的完成率仅为55%

光伏板块因为前期跌的多，最近反弹走的也最好，无论下跌还是上涨，券商都能找到各种理由，这也是本事。不过，随着产业链的降价，下游装机量回升是大概率，其中储能会是其中最确定的受益方向之一，特别是国内大储。

首先，光伏产业链降价将激发国内地面电站需求，有望催化储能装机超预期。

其次，国内大储目前的核心矛盾是成本分摊机制，而硅料当前的降价使得光伏项目在承担储能成本后的投资收益率，依然达到6%左右，也就是达到光储平价。

产业链的成本下降，使得国内大储即使不向用户侧电价端传导成本压力，也可以通过容量租赁、现货价差、辅助服务等市场化的方式实现经济性，国内大储商业模式的清晰化值得期待，毕竟这是一个有望达到60%增速的赛道。

单说储能的话，可以重点关注储能电芯、PCS（储能变流器）、温控这三个环节，以及跟储能相关性较高的钠离子电池。可惜弹性大的公司，体量都不太大，目前也没ETF，正在申请的路上，大家可以关注咱们之前聊过的两只储能占比较高的个股，其他的还有待挖掘。